Сколько раз вы слышали от ваших доверенных механиков или от руководителей заводских представительств, что раздражающий шум, о котором вы сообщали, вызван сломанными сайлентблоками стабилизатора поперечной устойчивости (также называемыми стабилизаторами качения) или соответствующими управляющими стержнями? Какие функции этого важного компонента подвески известны большинству людей только тогда, когда он издает шум? Давайте уточним тему в интересах наших читателей.

НЕОБХОДИМОСТЬ ДЛЯ КРИВАЯ Стабилизатор выполняет свою задачу, когда автомобиль находится на повороте или во время быстрой смены направления. В этих условиях происходит передача нагрузки на внешнюю часть транспортного средства, которая имеет тенденцию к наклону на внешней стороне кривой (крен) из-за центробежной силы. Штанга, установленная поперечно относительно колес той же оси, сконструирована таким образом, что она может противостоять этому крену, ослабляя его в различной степени в зависимости от характеристик автомобилей. Пружины и амортизаторы (читайте здесь как они работают и когда нужно менять амортизаторы ) особенно жесткие могут выполнять ту же функцию, но на автомобилях обычного производства это значительно ухудшит комфорт. Вместо этого стабилизатор поперечной устойчивости не оказывает влияния, когда вертикальное отклонение колес одной и той же оси является одновременным и одного и того же объекта (параллельное колебательное движение).

ЭЛАСТИЧНАЯ ФУНКЦИЯ Стабилизаторы поперечной устойчивости, как правило, круглого сечения, изготовлены из кремниевой гармонической стали или из специальной стали с высоким пределом упругости (например, 52SiCrNi5; 61SiCr7), так что они всегда могут вернуться в исходное состояние после скрученной деформации, как это происходит в источниках. Концы стержня соединены с стойками или подвесными рычагами, и тот же шарнир крепится на двух опорах, прикрепленных к раме, внутри которых она может свободно вращаться с минимальным зазором (см. Прилагаемое изображение). По соображениям комфорта опоры, закрепленные кронштейнами на раме, изготавливаются с резиновыми втулками (сайлентблок), но для большей точности в эксплуатации и долговечности было бы предпочтительно иметь недеформируемые втулки с низким коэффициентом трения в тефлоне (используемые для использования в соревнования) или даже герметичные игольчатые подшипники.

КАК РАБОТАЕТ ПРАВА Давайте вкратце проанализируем динамику стабилизатора поперечной устойчивости. Когда корпус наклоняется наружу в изгиб, внешняя подвеска во время сжатия толкает планку вверх, и эта тяга передается в том же направлении на внутреннее колесо посредством углового вращения планки. Однако внутреннее колесо толкается к земле пружиной очень разряженной подвески, тем самым противодействуя подъему и создавая кручение штанги. Это напряжение также отводится на опорах штанги, закрепленной на кузове, значительно уменьшая ее наклон (и, следовательно, крен) относительно поверхности дороги. Этот положительный эффект имеет свои противопоказания, когда только колесо с одинаковой осью испытывает внезапную нагрузку на ровной дороге (например, небольшой бугорок). В этом случае стабилизатор поперечной устойчивости переносит подъемник на другое колесо, которое будет терять определенную нагрузку, следовательно, сцепление. Поэтому стабилизатор поперечной устойчивости не может быть полностью жестким и недеформируемым, но должен обеспечивать хорошую упругость при кручении. Не забывайте о других эффектах, создаваемых стабилизаторами поперечной устойчивости, включая эффект дополнительной пружины (в дополнение к пружине подвески), благодаря ее упругой реакции. Кроме того, передача взаимной нагрузки между внешним колесом и внутренним колесом также влияет на нагрузку по диагонали на другой оси, способствуя недостаточной или избыточной поворачиваемости. На обычных дорожных автомобилях вы предпочитаете откалибровать передний стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы получить небольшую недостаточную поворачиваемость (читайте что такое недостаточная поворачиваемость и как ее контролировать ), что облегчает управление и управляемость для большинства водителей.

ТАКЖЕ С RETROTRENO На задней оси, на моделях, оснащенных взаимосвязанными подвесками колес, функцию стабилизатора поперечной устойчивости выполняет сильный поперечный соединительный элемент, тогда как в полностью независимых задних подвесках (Multilink, Mc Pherson, параллельные рычаги и т. Д.) Мы снова находим Классическая планка имеет различные формы, чтобы адаптировать ее к размерам других компонентов задней оси. При наличии жесткой задней оси иногда планка отсутствует, но даже в этих случаях она может выполнять свою функцию, как показано различными применениями. В высокопроизводительных или гоночных спортивных автомобилях стабилизаторы поперечной устойчивости становятся более жесткими и часто широко регулируемыми по гибкости путем изменения точки крепления стержней управления или с помощью вращающихся на 90 ° рычагов рычага ножа, которыми также может управлять водитель (см. Изображение ниже) ,

НАИБОЛЕЕ ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ДЕФЕКТЫ Как уже упоминалось, наиболее распространенная проблема касается износа (с возможным поломкой) резиновых втулок, закрепленных на нижней стороне с помощью болтовых кронштейнов. Это создает чрезмерный зазор между штангой и втулками, а затем стучит и скрипит на неровной дороге или во время маневрирующих поворотов. Если это явление начинается, его можно временно устранить, смазывая внутреннюю часть втулок силиконовой смазкой. В случаях очевидного износа остается только заменить сайлентблоки на планке. Другим источником шума являются контрольные стержни стержня, концы которых соединены с подвеской и стержнем посредством сферических соединений (на рисунке выше), которые со временем могут подшучивать. Часто смазка распылением на суставах не решает, и стержни должны быть заменены.

Похожие